「結合各地實際，探索規範措施。」

2023年4月26日，交通運輸部辦公廳等五部門聯合發佈《關於切實做好網約車聚合平台規範管理有關工作的通知》（以下稱《通知》）。

該《通知》首度對包括高德打車、花小豬、百度地圖、美團打車、騰訊出行、華為Petal出行等在內的俗稱「網約車聚合平台」的規範管理提出明確要求。

作為連接供需兩端的平台型經濟體，網約車聚合平台與網約車平台存在很多相似之處，比如都是直接面向當地市民或乘客提供出行叫車服務，並直接接受地方管理部門的監管。

因此，在監管體系設計上，《通知》對網約車聚合平台也延用了網約車「因地制宜、因城施策」的管理理念。

一方面，《通知》對各地依法做好此類網約車聚合平台經營行為監管提供了方向指引，另一方面，更鼓勵各地「因地制宜」制定符合當地實際的監管政策措施。

「共同服務」內涵複雜，有待地方進一步探索

《通知》明確提出，網約車聚合平台是指「依託互聯網技術、與網約車平台公司合作、面向乘客並匹配供需資訊，共同提供網路預約計程車服務的平台」。

從《通知》對網約車聚合平台的定義出發，此類平台提供的服務性質與網約車平台相同，均是提供「網路預約計程車服務」。

不同的是，網約車平台可以獨立為乘客提供網約車全流程、一條龍服務，而網約車聚合平台需與網約車平台共同合作，才能為乘客提供完整的網約車全流程、一條龍服務。

從概念上看，網約車聚合平台作為「共同提供網路預約計程車服務的平台」，到底是否需要單獨辦理《網路預約計程車經營許可證》，還是可以不予辦理，其背後的分歧在於此類平台與網約車平台「共同服務」的內涵。

基於當前業內常見的API聚合模式和SaaS聚合模式來看，在API聚合模式下，很多人認為，網約車聚合平台的角色更貼近於中國《電子商務法》中「電子商務平台經營者」的概念，即「在電子商務中為交易雙方或者多方提供網路經營場所、交易撮合、資訊發佈等服務，供交易雙方或者多方獨立開展交易活動的法人或者非法人組織。」

而SaaS聚合模式下，網約車聚合平台除了提供資訊服務以外，還涵蓋了司機管理、價格指導等行為，參與到了交易雙方或者多方開展的多環節、多流程交易活動中，既然無法保障交易各方獨立開展交易活動，便不再符合「電子商務平台經營者」的概念。

因此，《通知》並未將網約車聚合平台簡單歸屬為電子商務經營者或資訊服務平台，而是更聚焦於聚合平台從事的行為本身。

至於如何對不同模式的網約車聚合平台實施分類管理，《通知》則通過鼓勵各地研究探索的方式，留出了監管創新的空間。

聚合平台要承擔平台、駕駛員及車輛許可核驗責任

《通知》提出，督促網約車聚合平台對相關網約車平台公司落實核驗責任，不得接入未在當地取得網約車經營許可的網約車平台公司，提供服務的駕駛員和車輛均應辦理相應網約車許可。

簡單說，網約車聚合平台不得為未取得相應資質的平台、車輛和司機提供供需撮合或對接服務。

首先，依據中國《網路預約計程車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）第二十八條規定「任何企業和個人不得向未取得合法資質的車輛、駕駛員提供資訊對接開展網約車經營服務。不得以私人小客車合乘名義提供網約車經營服務。網約車車輛和駕駛員不得通過未取得經營許可的網路服務平台提供運營服務。」

該規定中提及的「任何企業」顯然包括網約車聚合平台。

其次，參考客運服務領域的相關政策，如《道路旅客運輸及客運站管理規定》第六十二條規定「網路平台應當建立班車客運經營者、駕駛員、車輛檔案，並確保班車客運經營者已取得相應的道路客運班線經營許可，駕駛員具備相應的機動車駕駛證和從業資格並受班車客運經營者合法聘用，車輛具備有效的《道路運輸證》、按規定投保承運人責任險。」

可見，即使是明確定義為電子商務平台的定制客運平台，當考慮到客運服務領域的特殊性時，便不能只承擔對接入企業的資質審核責任，更要對駕駛員和車輛的許可資質進行審核，保障企業、人員、車輛三方全部合規。

鑒於交通運輸新業態監管已有此先例，因此，網約車聚合平台更無理由只核驗企業許可資質，而無視司機和車輛的許可資質核驗。

最後，按照《暫行辦法》有關規定，擅自從事或者變相從事網約車經營活動，主管部門可對相關企業或個人予以處罰。

由於網約車聚合平台屬於網約車服務的共同提供者，那麼，如果其平台上的網約車平台公司、車輛或司機無資質，相關部門則可以依法對網約車聚合平台予以處罰。

打擊非法營運，劃定聚合平台「三不得」負面行為清單

依法合規作為網約車規範發展的底線，在對網約車聚合平台的監管中仍舊一以貫之。

《通知》明確要求各地有關部門要根據法定職責保持打擊非法營運高壓態勢，對存在違法違規行為的網約車聚合平台及合作網約車平台公司要公開曝光。

尤其是在維護公平競爭市場秩序方面，《通知》提出了網約車聚合平台的負面經營行為清單：「網約車聚合平台不得干預網約車平台公司價格行為，不得直接參與車輛調度及駕駛員管理」。

而《通知》中提及的「三不得」，顯然也是從防範聚合平台變相從事網約車經營服務活動的角度提出的，究其原因有二：

其一，網約車的定價權應歸屬於網約車經營者。依據《暫行辦法》第三條，網約車實行市場調節價。依據中國《價格法》第三條，市場調節價是指由經營者自主制定，通過市場競爭形成的價格。

因此，網約車運輸服務的價格，應由網約車經營者（網約車平台）自主制定，聚合平台如果以「指導」、「建議」等名義進行干預，涉嫌取代網約車經營者的身份從事網約車經營服務。

其二，直接開展車輛調度或駕駛員管理符合網約車經營服務的構成要素或要件。依照《暫行辦法》第二條規定「本辦法所稱網約車經營服務，是指以互聯網技術為依託構建服務平台，整合供需資訊，使用符合條件的車輛和駕駛員，提供非巡遊的預約計程車服務的經營活動。」「網約車經營服務」的關鍵構成要素是直接使用網約車車輛和駕駛員提供計程車服務。

因此，從是否參與車輛調度方面看，如果聚合平台直接向司機端App發出車輛調度指令，通過在司機端App展示和播報路線，調度司機駕駛車輛按照規劃路線接送乘客，則涉嫌從事網約車經營服務。

總體來看，《通知》的正式印發對行業監管、平台規範經營和司機乘客權益保護等方面，將發揮積極的作用，同時也給各地的網約車聚合平台監管政策設計留出了較大空間。

畢竟，網約車聚合平台作為中國「新業態中的新模式」，仍處於快速發展變化中，如何更好地「聚」起規範發展，更好地保障消費者和駕駛員的合法權益，更好地融入當地計程車監管體系，還需要各地更進一步的研究與探索。

【本文僅反映專家作者意見，不代表本報立場。】

作者： 李俊慧 現任： 中國政法大學知識產權研究中心特約研究員 簡介： 作者李俊慧先生為中國政法大學知識產權研究中心特約研究員，長期關注網際網路、智慧財產權，以及其相關監管政策和法律問題（大陸地區）。

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