3.78億輛，其中汽車2.87億輛。

這是截至2021年3月，大陸公安部發佈的全國機動車保有量數據。

放眼全球，早在2011年，就有機構發佈數據稱，全球汽車保有量突破10億輛。

據此測算，在加速到來的物聯網或車聯網時代，如果全球汽車的保有量保持在10億輛水平，每輛汽車需要為通訊技術或物聯網技術支付10美元的專利費，那麼，整個汽車市場的通訊技術或物聯網技術的專利費規模可高達100億美元。

面對龐大的市場潛力和商業前景，不僅諾基亞、夏普、高通等老牌通訊巨頭虎視眈眈，就連華為、OPPO等大陸廠商也都蠢蠢欲動。

這廂諾基亞與戴姆勒達成和解協議，那邊華為與大眾汽車集團的一個供應商達成專利許可協議。

一時間，汽車廠商或汽車廠商的零件供應商，紛紛投入通訊技術廠商們的「懷抱」，提前化解可能存在的通訊技術專利許可風險。

對於通訊技術廠商來說，一場以汽車廠商或汽車廠商零件供應商為目標對象的專利許可大戰，已經悄然打響了。

其中，最具爭議且左右市場走勢的焦點有二：其一是許可單元是以整車來計算，還是以零件來計算；其二是許可費用確定的方式，是以固定金額為準，還是以特定費率為準。

圍繞這兩大焦點問題，諾基亞和華為似乎有「分道揚鑣」之嫌，形成了涇渭分明的兩股力量：諾基亞在推動與汽車廠商直接的專利許可，而華為則從零件廠商下手推進專利授權。

許可單元確定：整車或零件，這是一個問題

一輛傳統汽車，大陸司機在駕駛位置裝個支架，放上智慧手機，開啟高德或百度導航，也算是一種「智慧駕駛」場景。

而在智慧汽車裡，可能有個專門的裝置單元或幾組裝置組合，既可以實現基於GPS、北斗等的定位導航，還可以實現與手機甚至是其他車輛等設備的通訊聯絡。

更重要的是，智慧汽車還能進行大量人工智慧的計算和處理，通過類似多陣列雷達等實現車路協同式智慧駕駛或自動駕駛。

因此，在對智慧汽車的通訊技術專利許可中，自然會產生兩種認知，一種是認為特定零件使用了通訊技術，一種是認為整車全方位使用通訊技術。

而這也是智慧汽車的通訊技術專利許可，是「以整車為單元進行許可，還是以零件為基礎進行許可」兩個爭論或模式的產生根源。

目前來看，諾基亞更傾向於整車方式進行專利許可合作，也就是直接與汽車廠商簽署專利許可協議。

這從諾基亞已經與汽車廠商簽署的專利許可協議可見一斑，也可以從諾基亞對戴姆勒股份公司（以下簡稱「戴姆勒」）專利訴訟的圍追堵截得到佐證。

2019年3月，因涉嫌專利侵權，諾基亞將戴姆勒先後訴至德國慕尼黑、杜塞爾多夫和曼海姆地方法院。

2019年3月，戴姆勒以諾基亞在汽車通訊相關專利許可領域涉嫌壟斷，向歐盟反壟斷監管機構進行投訴。

2020年8月18日，就諾基亞訴戴姆勒專利侵權一案，德國曼海姆地方法院判決戴姆勒敗訴，認為戴姆勒侵犯了諾基亞的專利，戴姆勒為此應支付罰金。

2021年6月1日，諾基亞和戴姆勒分別宣佈，兩家公司的全球專利訴訟達成和解協議，結束了雙方之間長達兩年多專利許可爭議。

按照雙方簽署的專利許可協議，諾基亞將向戴姆勒授權行動通訊技術。

零件廠商反抗：失之諾基亞的東隅，收之華為的桑榆

大陸集團（Continental AG）是一家德國汽車零件供應商，主要負責生產汽車零件，為戴姆勒生產自動駕駛控制單元，提供界面控制和GPS服務以及蜂窩通訊。

在諾基亞四處發起訴訟圍剿戴姆勒時，大陸集團頗為不滿。

大陸集團重要的產品之一是遠程訊息控制系統TCU（telematics control units）。而汽車TCU涉及到與行動網路通訊，內部需要安裝網路接入設備（NAD），NAD要上網就必須與手機一樣安裝基帶晶片。

大陸集團認為，它們可以和諾基亞直接達成專利許可，但諾基亞提供的專利許可報價應該遵循「公平合理非歧視」（ Fair Reasonable and Non-discriminatory，或簡稱FRAND）原則。

因此，在早期諾基亞和戴姆勒因專利許可「大打出手」時，大陸集團可謂衝在了「第一線」。

2019年6月12日，大陸集團請求美國法院通過一項臨時禁令動議，針對諾基亞提出反訴禁令，要求美國法院禁止諾基亞進一步在德國針對大陸集團客戶戴姆勒提起的專利侵權訴訟。

2019年7月9日，諾基亞則向慕尼黑第一地方法院提交了禁止大陸集團申請任何反訴禁令的申請（anti-anti-suit-injuction）。而這也成為德國法院發佈的第一起反訴禁令的案件。

2021年1月26日，大陸集團宣佈，向美國德拉瓦州衡平法院起訴諾基亞，要求其基於FRAND條款授予大陸標準電信專利許可。

事實上，大陸集團與諾基亞之間的專利許可紛爭，也是當前汽車廠商與通訊技術廠商之間專利許可模式焦點爭議的直接體現。

如果按照諾基亞設想的整車許可模式，比如，每台車收取15美元，與每台的售價相比，是非常低廉的。

如果是按照一定費率計算，除非費率足夠低，否則，基於汽車零售價計算也是一筆不小的數字。

還有一種思路是，按照以零件為計算標準。

眾所周知，一輛汽車涉及的零件數量眾多。其中，以大陸集團等為代表提供TCU零件廠商來說，如果每個部件按照15美元收取專利許可費，那麼，顯然是昂貴的。

如果是以固定費率來計算，因為零件的整體售價更低，零件廠商也是樂見其成。

從這個角度來看，諾基亞如果希望在汽車廠商上實現通訊技術專利許可收益最大化，就必須與汽車廠商達成直接的專利許可，而不是與其零件供應商達成許可。

而從汽車來說，如果需要控制通訊技術專利許可成本，性價比最高的模式莫過於零件廠商出面解決所有的專利許可問題。

進軍汽車領域：華為順應廠商需要提供零件許可方案

2021年7月7日，華為宣佈已與大眾汽車集團的一個供應商達成專利許可協議，該協議包括華為4G標準必要專利（SEP）許可，涵蓋裝有無線連接功能的大眾汽車。

可以看到，在諾基亞忙著與各大汽車廠商直接達成許可協議的同時，華為正在加快與零件廠商的專利許可合作進度和速度。

諾基亞發佈的財報顯示，包括奧迪、賓利、BMW、保時捷、勞斯萊斯、斯柯達、大眾和Volvo等在內眾多汽車品牌均已與其先後達成專利許可合作。

而對於與大眾集團供應商達成的專利許可合作，據稱是華為在汽車領域達成的最大許可協議。

華為預計，根據目前簽署的所有汽車領域專利許可協議，超過3000萬輛汽車將獲得其專利許可。

事實上，在諾基亞和戴姆勒公司進行專利訴訟大戰時，華為是堅定支持非整車許可的廠商之一。

訴訟期間，華為、Burry、TomTom、Valeo/Peiker、博世、Sierra Wireless等零件供應商相繼加入支持戴姆勒和大陸集團的陣營。

其中，華為在反抗諾基亞的過程中表現積極，要求諾基亞提供組件級許可，並以第三方反訴的形式在杜塞爾多夫提起了反壟斷訴訟。

應該說，在接近百億美元規模的汽車市場領域，華為與諾基亞之間的短兵相接之戰已經打響。

華為希望通過提供更低費率或費用的方案，實現對汽車廠商或市場的廣泛專利許可覆蓋。

而諾基亞拋出的整車方案，憑藉揮舞的專利訴訟大棒，則與更多汽車品牌達成了合作。

從目前的進展來看，華為堅持的零件許可方案，已經在大眾汽車範圍內實現落地。而諾基亞的整車許可方案也積累了不少「成功案例」。

對於類似OPPO等智慧手機廠商來說，則透過加入類似Avanci等專利池，希望也能分羹一杯。

市場格局走勢：基於零件的許可費率接受度至關重要

3G時代，蘋果iPhone手機的問世和興起，打破了諾基亞在手機市場的壟斷地位。

如今，在汽車廠商的通訊專利許可大戰中，嶄露頭角的華為們，會否再度擊潰諾基亞構築的專利許可帝國？

這可能要留給時間來作答。

但是，蘋果公司當初之所以能從諾基亞強勢霸佔的手機市場撕開一角，除去手機外觀設計獨具特色之外，更重要的是，蘋果手機基於IOS系統逐步構建了全新的生態，給用戶帶來了別致的體驗。

簡單說，蘋果當初贏在順應用戶需求，諾基亞則輸在固執己見，在Symbian系統生態之下積重難返。

如今，華為大力推動零件廠商許可模式，明顯站在了汽車廠商一邊，替它們實現成本管控，顯然會更受汽車產業的歡迎。

2021年3月16日，華為對外發佈了《創新和知識產權白皮書2020》（以下簡稱《白皮書》），該《白皮書》顯示，截至 2020 年底，華為全球共持有有效授權專利4萬餘族（超10萬件），其中90%以上專利為發明專利。

諾基亞2020年的年報顯示，諾基亞已經宣佈超過3500個專利家族為5G必不可少的。

假以時日，當華為的通訊技術專利數量、質量和體系全面超越諾基亞之後，預計會有越來越多汽車廠商投入華為懷抱，接受並認可華為的專利許可方案和費率。

那個時候，諾基亞在通訊技術專利許可市場的霸主地位，勢必也會被蠶食。

而這無疑是當下這場以汽車廠商為許可對象的通訊技術許可模式之爭，最值得期待的一幕之一。

當然，華為衝在前面蹚出的路，對於類似小米、OPPO等逐步有了一定專利和技術積累的大陸廠商，都將從中受益。

【本文僅反映專家作者意見，不代表本報立場。】

作者： 李俊慧 現任： 中國政法大學知識產權研究中心特約研究員 簡介： 作者李俊慧先生為中國政法大學知識產權研究中心特約研究員，長期關注網際網路、智慧財產權，以及其相關監管政策和法律問題（大陸地區）。

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