共享單車、高鐵、支付寶及網購，被中國輿論評價為新四大發明，尤其共享單車的行業發展迅速，遍地開花導致激烈競爭，現下形成ofo與摩拜兩大巨頭的壟斷。投資市場亦有期待雙巨頭不要再進行殊死戰，合併壟斷市場結束競爭，估值提高投資者獲最大利益。尤甚，中國大陸對以共享經濟為名的商品或服務市場，與理想上的共享經濟主旨差距甚遠，政府有關部門對於共享經濟的理解與專業度不足，容易被市場的既得利益者限制和影響，成為政府管制者的挑戰。最後，關於共享單車在中國市場的決勝成敗，筆者認為關鍵有三：首先，用戶大數據的計算與應用，掌握消費者行為用以提升服務品質；其次，成本效益分析精算以維持共享單車的使用良率、調動城市閒置單車資源；第三，推廣至海外市場並發展獨特的共享單車模式，要得到當地消費者青睞並非商業利益考量，而是公益回饋及方便使用。

晚上飛回北京的航班通常會延誤，甚至凌晨之後才會抵達首都機場。從機場回學校的計程車上，會看到各主要交通據點，一卡車運送五顏六色的共享單車。接近清晨回到清華、北大，便會看到ofo（小黃）、Mobike（小橘）等共享單車已擺放在宿舍、食堂、圖書館、教學大樓等據點。偌大的清華大學校園，確實需要共享單車供給教職員及學生使用。事實上，相較於南方城市的騎樓密佈，不利機慢車行駛，北方城市街道上的空曠較適合機慢車運行。另外，北京的公交車和地鐵覆蓋面積雖大，但共享單車才是方便抵達目的地的最後一哩路，於是北京反映出中國大陸共享單車激烈競爭的程度，如同在北京街上看到共享單車的損害程度，找到良率較高的共享單車其實需要技巧，亦有運氣成分。

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中國大陸的共享單車與傳統的共享自行車相比，最大的區別是無樁停放。相比於有樁自行車，無樁共享自行車更加靈活方便，不用依賴固定停放管理場地，車輛均被投放到路邊空餘位置，只需在微信、支付寶或專屬APP上，支付一定的押金即可租用，歸還時也是選擇合適空閒位置就地鎖車停放並完成使用結算即可，不過，無樁共享自行車在方便之餘，也有更多的被盜用，惡意毀損，亂停放等問題發生。

針對共享單車的熱潮，中國電子商務研究中心披露數據顯示，倒閉、停運或是轉讓的共享單車平台已有60餘家，由於市場容量不大，前期資產投入重，過於分散只會導致共享單車平台走向平庸，未來很可能中小平台逐漸被淘汰，或者被大平台收購。不過，筆者不偏好押金制度，所以選擇使用信用認證免押金服務的平台。

共享單車出現雙巨頭：小黃與小橘有攜手壟斷趨勢

共享單車、高鐵、支付寶及網購，被中國輿論評價為新四大發明，談到共享單車的肇始，其實帶有青年創業傳奇的勵志。2014年就讀北京大學的戴威，與薛鼎、張巳丁、於信、楊品傑等北大同學創立ofo，初衷乃使用自行車騎行旅遊，並致力解決海淀區大學校園內的出行問題。ofo選擇共享單車作為商業模型，消費者手機掃碼一刷，2015年ofo率先在北大造成轟動，北大校園校舍集中，小黃單車成為方便的代步工具，ofo迄今是北京大學校園裡最廣為人知的新創故事。爾後，ofo發展規模壯大完成A輪投資之後，陸續又獲得投資集團DST全球、網約車巨頭滴滴出行、中信產業基金在內共投資4.5億美元，準備大展拳腳，甚至佈局美國矽谷。

與此同時，2015年在上海營運的摩拜（Mobike）單車也站穩腳步，並於2016年快速在北京、深圳、廣州、成都、廈門、武漢等全國佈點營運，於是ofo小黃與摩拜小橘，無論移動或停放，皆成為點綴人行道和慢車道的景觀，但有時卻也造成混亂。

事實上，ofo和摩拜在商業經營內容上各擅勝場，小黃和小橘單車在智能鎖設計上，集成了GPS和通訊模塊，用戶可通過智慧型手機應用隨時隨地定位、預約和使用附近的摩拜單車，騎行到達目的地後，亦無需停靠在固定的停車樁上，就近停放在路邊合適的區域，關鎖立即實現電子付費結算。

除了較早入局的ofo及摩拜外，2016年迄今至少有25個共享單車品牌洶湧入局，甚至包括電動自行車共享品牌，已從激烈競爭走向氾濫過剩的狀態，嚴重衝擊消費者對於共享經濟的信任與安全問題，也引起固有產業及政策利害關係人的抗議與杯葛。

嚴格而言，現行市場機制下的共享單車已喪失「共享經濟」光環，中國大陸政府文件已將之改稱為「互聯網租賃自行車」。既然早前用來吸引目光的「共享」光環已消失了，現在市場只是純粹資本角力。市場上一直有鼓吹ofo和摩拜合併的聲音，投資者論早前推動滴滴與快的合併、美團與大眾點評合併、百度外賣與餓了麼合併 ;而合併得出的經驗是滴滴市值不斷提高，投資者回報大升。因此應盡早結束「共享單車」行業的競爭狀態，合併成一間最大公司，在市場佔據排他性的位置。簡單來說，就是要壟斷市場來獲得最大利益，合併壟斷市場結束競爭，估值提高投資者獲最大利益，但兩間企業的創辦團隊一致拒絕合併，可謂不見棺材不掉淚，決定要戰到最後一兵一卒的殊死戰。

盤點近期共享單車接踵而至的猝死潮，素有「小紅」之稱的悟空單車，在2017年6月率先倒閉；位於南京的町町單車因母公司非法集資，造成資金斷鏈宣布倒閉；「小綠」之稱的酷騎單車，因押金難退出現財務危機，最後宣布退出共享單車市場；口碑不錯的「小藍」單車迄今仍陷入押金退款的財務危機；最有趣的是卡拉單車，因為單車時常遭竊，讓投資方宣布撤資。

事實上，ofo與摩拜兩大共享單車品牌，背後的投資方陣營不一，前者以阿里、滴滴為代表，後者則背靠騰訊；然而現階段「雙巨頭」的商業模式在現實環境下均無法創造利潤，雙方已呈現資本內耗的消耗戰。不過，中國大陸亦有輿論希望政府接手共享單車，希冀由政府機構來建置、營運，或有時是以公共私營合作制（public–private partnership）的方式，來結束雙巨頭壟斷共享單車的亂象。

共享經濟為名的市場已呈現淘汰的猝死潮

目前學界所討論的共享經濟，旨意將剩餘產值或產能再利用之模式。在交換行為、消費領域及經濟現象中，促使個體、企業、非營利組織、政府組織能有效地透過網路技術、平台與軟硬體設施，達到產品或服務的分享。是以，共享經濟的核心概念關注於產品或服務的「使用權」作為分享標的，而非實際握有產品及服務的「所有權」。無論營利或非營利皆可透過資訊平台的分享，將一般經濟消費轉換成共享經濟的範疇，讓物品、服務、資產及產能達到充分地分享，該範疇之中的消費成員如買家、賣家、出租者、承租者、提供者、消費者或合作伙伴等政策利害關係人，在消費者權益保障之下均是對等的關係。然而，中國大陸的共享經濟強調的是「流量」競逐，而非消費者的「權益」保障。

共享單車自2014年在中國市場問世以來，究竟是否屬於共享經濟的範疇仍有爭論的空間，其實共享單車的盈利模式尚不明朗，經營現金流持續為負，但資本卻趨之若鶩，義無反顧地投資推動共享單車行業發展。然而，除了共享單車之外，2016年中國的共享經濟市場規模接近4萬億元，商品款式從充電器、手機，到睡眠艙、汽車、雨傘、服裝等，以共享為名的市場型態可謂五花八門。時至2017年，共享系列產品或服務宣告進入死亡倒計，根據北京36氪的研究，指出截至目前共有19家投身共享經濟的企業宣告倒閉或終止服務，其中包括七家共享單車企業、、七家共享充電寶企業、一家共享租衣企業、一家共享雨傘企業及一家共享睡眠倉企業。筆者甚至有聽過「共享珠寶」的行業，但承租珠寶必須先充值已維持信用。

共享單車熱潮之後又出現共享汽車，共享汽車備受媒體關注，肩負著改變國民出行方式的宏大使命，卻缺乏清晰的盈利模式而飽受詬病。友友用車創始人曾對媒體表示：共享汽車目前難盈利，費用完全不能打平成本。事實上，共享汽車存在便利度不夠、停車費用高、充電困難等諸多影響用戶體驗的問題，但共享汽車的市場潛力仍有不少資本家覬覦，市場分析公司估計到2018年，中國共享汽車出行潛在市場有望達到1.8兆元人民幣，近期出行巨頭滴滴、摩拜單車也摩拳擦掌，快速切入共享汽車領域，尤其摩拜單車的商業戰略最具企圖，希冀將共享單車與共享汽車的消費者出行數據進行連結，開發更多的交通服務與共享利潤。

共享經濟顛覆傳統經營型態與觀念，其以創新商業模式提供消費者更有效率的服務，甚至可替社會問題提供解決方式。是以，本研究探究共享經濟本質其實有三：首先，共享經濟強調勞力和技術走向分工細緻化，所有的產能充分利用，減少閒置資源；其次，共享經濟本於人民之間的互助互信，挑戰政府替專門領域架設高門檻的管制能力；第三，共享經濟是種反消費者主義，使用權凌駕於所有權之上。不過，檢視中國大陸以對共享經濟為名的商品或服務市場，與理想上的共享經濟主旨差距甚遠，政府有關部門對於共享經濟的理解與專業度不足，容易被市場的既得利益者限制和影響，如何強化政府有關部門投入共享經濟的動機，有助於處理各式共享經濟模式與既有法規產生之扞格，成為政府管制者的挑戰。

共享單車如何避免共有財之悲劇

共享單車主要概念，是期望在都會區內以免費或平價租賃的方式，讓民眾使用自行車替代大眾運輸或私有車輛來進行短程的通勤，以達到紓解交通擁塞、減低噪音和空氣污染的目的。共享單車立意甚佳，被稱為公共運輸系統的最後一哩路，長距離的捷運、中距離的公車及短距離的單車，構成大城市地區完整的公共交通運輸體系。不過，共享單車這一模式，曾在歐洲和北美多個城市形成巨額虧損，最終被迫關閉。探究其主因，共享單車涉整體的公共利益，而非僅個別的商業利益而已，共享單車的模式能否適應道路規劃、城市建設、公共健康等提供支持，方為共享單車能否落地深根並得到使用者認同的關鍵。尤甚，共享單車這一模式是否適合中國大陸的市場環境，該話題一直處於爭論中，越來越多業者投入共享單車產業，導致共享單車市場出現供過於求的情況，堆積如山或維修不善的共享單車也備受當地居民抱怨。

中國大陸的共享單車業者，營運上幾乎採取「傾銷」方式來佔領市場佔有率，於是造成共享單車氾濫的問題，尤其單車製造的單位成本極低，維修成本及汰換率極大，導致共享單車的服務品質仍有大幅改進的空間。從公共財的角度來分析，只要具備了共享性或非排他性，就屬於公共財，嚴格滿足公共財所有屬性的是「純公共財」，部分滿足的是「準公共財」。事實上，共享單車既然屬於城市公共服務，其產權屬於非排他，但使用權是相互競爭的的共有財，「共有財之悲劇」（the tragedy of the commons）強調產權不明確的共有資源，必然受到理性個體的過度濫用，共享單車本身屬於城市短程通勤之工具，明確的使用者付費及適當產權使用，否則共享單車依舊有偷竊、毀損、破壞、量大等服務品質不佳的困境，提升共享單車的服務品質才有可能避免竭澤而魚的集體悲劇。

以北京市公共交通運輸來說，地鐵系統如同大動脈、公交車如同小動脈，搭配共享單車則形成完整的公共運輸網絡，共享單車若過渡氾濫，必然面臨共有財之悲劇。資本過剩的投資，使共享單車頓時成為熱門焦點，但資本退卻之際，共享單車市場能否回歸正常？目前在中國主要城市業已出現共享單車過剩的局面，甚至出現新一輪的共享單車倒閉潮，倒閉業者綁架各種營運資源及用戶的押金，一時間哀鴻遍野，留給政府有關單位不好處理的政策難題。關於共享單車在中國市場的決勝成敗，筆者認為關鍵有三：首先，用戶大數據的計算與應用，掌握消費者行為以提升服務品質；其次，成本效益分析精算維持共享單車的使用良率，調動城市閒置單車資源；第三，推廣至海外市場並發展獨特的共享單車模式，得到當地消費者青睞並非商業利益，而是公益回饋及方便使用。

【本文僅反映專家作者意見，不代表本報立場。】

作者： 林士清 現任： 台灣經濟研究院/助理研究員 學歷： 北京清華大學公共管理學院博士班 國立臺北大學公共行政暨政策研究所 國立臺灣大學政治學系國際關係組＆中國大陸研究學程 經歷： 台灣經濟研究院南臺灣專案辦公室/組長 台灣經濟研究院區域發展研究中心/助理研究員 台灣經濟研究院研究一所/兼任助理研究員 行政院青輔會青年國是會議/諮詢委員

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