最近韓片「《我只是個計程車司機》」在台上映大獲好評，而此片在韓國上映至今，已累積超過1200萬人次觀看，票房收入超過25億台幣，還將代表南韓角逐本屆奧斯卡「最佳外語片」。這不是首部以計程車司機為題材的電影，由勞勃 ‧ 狄尼洛和茱蒂‧ 福斯特主演的電影《計程車司機》（Taxi Driver）應該算是鼻祖。計程車司機每天都跑很多不同的地方，接觸到不同的人，故事一定很精彩，在北京的計程車司機也不例外。

圖：2008年奧運會期間北京的倫敦出租車

照片來源：Wikimedia Commons

北京地鐵雖然沒有「塞車」的困擾，卻會有「塞人」的無奈，所以搭乘出租車（編按：亦即Taxi，港澳粵通稱「的士」，台灣稱之為「計程車」）遇到堵車時，和北京出租車師傅聊天，可以發現北京出租車師傅的魅力，也可以瞭解網約車興起後，如何衝擊北京出租車市場。從筆者以多次搭乘出租車和師傅聊天及調研的經驗，可一窺北京出租車行業背後的壟斷與管制。

由勞勃 ‧ 狄尼洛和茱蒂 · 福斯特主演的電影-計程車司機（Taxi Driver），備受電影愛好者尊崇，以寫實主義風格而受到讚揚，被認作是馬丁 · 史柯西斯的經典作品，並獲得奧斯卡金像獎的多項提名，及贏得坎城影展最佳影片的殊榮。

「計程車司機」這部電影，勾起筆者在北京搭乘出租車的回憶。「打車」在北京絕對是一門生活藝術，懂得抓住「竅門」，像是儘量跟師傅說顯著地標、建築物名稱或路口，千萬不要說那一串漏漏長的地址。因為，北京有很多名字接近的路或區域，若是聽錯或是搞錯一個字，都可能差之毫里、失之千里。

師傅們是北京通，東西南北了然於胸

依照俄羅斯衛星網發佈的「2017出租車價格指數」，該榜單制定方對全球80個熱門旅遊城市進行了調查，參考了市內及從市中心到機場的平均價格、叫車價格和等待時間的費用。，在這個國際排行榜顯示，出租車市內每公里收費最低的國際大都市中，北京位列第8名。北京每公里出租車收費為人民幣2.3元，瑞士蘇黎世打車最貴，每公里需要人民幣35元。

北京從市中心到機場平均花費為116元人民幣，位居該項榜單的第19名。在東京去機場最為昂貴，需花費1273元人民幣。由於北京人多，基本上遊客、北漂人、商務人絡繹不絕。不管收入存多存少，也不會賺不夠這個數目，不少出租車師傅是愛開不開，一怒就走人的。有些2人一台車有的採取日夜交班，有的是單雙日交班，類似「做一休一」的模式。

不過，相較其他城市的出租車搭乘，北京搭乘出租車所增添的樂趣最為明顯，在中国大陸其他一線的大城市，也少有像北京出租車師傅那般健談。這些出租車師傅，多半是道地的老北京，個個都是本活字典和活歷史。張學友曾有一首歌曲是這麼唱著：「紐約的司機駕著北京的夢，每一朵白雲像似模仿你的臉容，小小的車擁有寬寬藍藍的天空，想你的感覺為何依然那樣濃」。

當筆者踏入北京的每一刻，除非是遠距離的行程可選擇地鐵和公交，若考慮近距離或直達目的地，北京出租車便成為代步的首選，甚至成為一種生活習慣，因為和北京出租車師傅聊天，實在是人生一大樂事，也是瞭解北京風土民情和出租車行業生態的最快捷徑。

北京出租車師傅不僅是北京城最佳的旅遊導覽，更是最瞭解北京生態脈絡的一群。某次搭上出租車往南鑼鼓巷開去，旅途中收音機放著「趙本山」的小品，筆者提到趙本山所演出的電影「落葉歸根」實在震撼，師傅哈哈大笑說：「這有什麼大不了？還不是消遣中國老百姓，你看看他的「二人轉」票價，說多貴就有多貴！」

初來乍到的觀光客，怎麼會知道當地的東西南北，但是北京人對於路的詮釋，就是用東南西北來表達，直到搭乘多次出租車的經驗後，才能理解在偌大的北京城，時間就是最大的機會成本，需要出租車來打通交通往返上的任督二脈，前提是要不堵車。

猶記得2015年11月初造訪北京，從后海搭乘出租車回中關村的路上，師傅突然問起我：「小兄弟，你知道北京正在召開APEC嗎？」筆者頓時感覺錯愕，師傅接著說：「那我跟你說說……北京當地民眾根本不關心APEC，會議期間搞得附近地區還要配合停班停課，路上車子還要在會議期間分單號、雙號上路，老百姓日常生活起居都受到影響…」筆者聽到師傅這麼一說，想起北京市民嘲諷「APEC Blue」所帶來的陽光和不見的霧霾，帝都旁的老百姓其實也挺在意「面子工程」。

早晚的尖峰時段，通常是出租車師傅的夢魘，尤其是早上9點到9點半、或是下午5點到7點半打車，在北京市區就要有在車上塞一個多小時的心理準備。北京塞車狀況非常嚴重，許多師傅在尖峰時間都不想載客人，我就碰到一個師傅說：「我載你去地鐵站坐地鐵，今天就不收你的錢！」有的師傅寧可不賺錢，也不想陷入堵車的車陣，妨礙下班後的生活作息。

出租車市場壟斷的漏洞：黑車師傅盜亦有道

當然，在北京供大於求的壟斷市場狀態下，北京出租車的違法事件也不少，包括拒載、議價、濫收車資、交由他人駕駛等嚴重違法。跨年場地散場或地鐵末班時刻站外附近，會出現正規車以外用來喊價的「黑車」，這些車外觀通常像私家轎車或箱型車。當師傅判斷此時好賺的時候，正規車也會變成黑車，開始坐地起價。

印象最深刻的一次，筆者搭乘晚班機抵達首都機場，搭乘地鐵快線到了東直門站下車，因時間已過凌晨，地鐵班次皆結束營業，乘客一下車出了地鐵站，大夥便瘋狂地在東直門的馬路上攬起出租車，馬路沿線起碼超過一百米，這種情形之下，出租車便沿途和搭車乘客一路喊價。

黑車師傅看筆者提了個行李箱，看上去像觀光客，就和筆者就以五十塊人民幣成交，驅車前往工人體育館的酒店，車上沒事就開始閒聊幾句。

「有牌出租車貴唷，一台有牌的出租車，兩人合租一台車每個月要上繳上交9,000人民幣，一個人也要近4,000人民幣（1人1台車），所以師傅們對車行頗有微詞。我們這種也不算非法，自負盈虧，但被抓到肯定會被當局吊銷牌照，所以我們也挑客人」，黑牌師傅這麼說道。

北京出租車司機有個很特殊的管制，就是只限北京戶籍者才能申請駕駛許可。只是戶籍地不在北京，無法考取出租車牌照，就是所謂的駕駛黑車，黑車師傅最怕遇到「奧客」，因為駕駛一旦和乘客遇到糾紛，報警時普遍對黑車師傅不利。至於價錢問題，價錢雖然不是跳表，講價還頗為公道，但要看個人意願，畢竟北京的出租車市場是需求大於供給。

那位師傅也知道駕駛黑車是違法，還告訴筆者北京有哪些特徵的黑車千萬不要搭，黑車這一行也講盜亦有道，他也說這幾年北京出租車這一行，市道已經不好，以後要到河北或其他城市繼續討生活，畢竟做一行不能怨一行。

至於如何篩選出租車師傅的素質，筆者倒是建議參考英國申請「小出租車（網約車）」的作法：營運執照者必須年滿21歲，持正式駕照3年以上，具有相當駕駛經驗者；在英國合法生活和工作，無犯罪記錄；身體健康，無心臟病、癲癇等可能影響駕駛安全的疾病；具備辨認地圖、識別路線的基本技能。

北京出租車師傅向筆者坦承：黑車並沒有挑乘客的權利，因為最怕乘客拒搭或鬧上警局。有心經營乘客的師傅，還會在乘客下車時還遞給一張名片，上面寫著：歡迎老闆下次光臨。現在北京城夜裡出行想要打上網約車難度提高，不得已選擇相對方便的黑車出行，但黑車坐地起價的問題，始終讓消費者詬病。

出租車行業背後的政治經濟盤算

也許有些朋友很好奇，北京的地鐵線和公交系統，已經是相當發達，搭乘價格甚至是受到財政補貼，可算是物美價廉。尤其，北京人口眾多，市區面積龐大，能夠節省交通往返成本的地鐵和公交不搭，若是在交通尖峰時段，搭乘計程車在四環內通常也是塞車情形嚴重，金錢買不到時間，為何還要去搭乘出租車？

因為北京以攤大餅的方式外擴，城市的人口數量比加拿大和澳洲還多，若是依照市場來合理計算其成本效益的地鐵和公交，價格恐怕不是一元或兩元人民幣能夠打發的。北京市政府基於政策管制目的要降低出租車的供給，特別是從2015年底，北京搭乘地鐵2塊錢人民幣一路搭到底的優惠措施，突然嘎然而止，票價逐漸反應成本及回復到市場機制。

北京出租車搭乘次數多了，偶爾也聽到師傅們談起行業生態。中國大陸計程車業基本是一個數量管制的行業，地方政府可決定發出幾張經營牌照，管制的結果通常會出現行業壟斷的問題。表面上由民間經營的計程車業，實際上卻被有權有錢者把持操作，不少地方官員本身就是當地計程車公司的股東或幕後老闆。

尤甚者，近10年間，北京也至少發生一百多起出租車司機停工停運的事件，出租車司機的「維權」議題也越演越烈；為了環境保護和車輛安全，自今年5月1日起，凡北京市更新或新增的汽油計程車，將執行6年強制報廢標準，時間以更新或新增車輛註冊登記日期為準，並鼓勵在用老舊計程車提前報廢；隨著去年互聯網打車軟體的興起，網約車的專車服務周到，隨叫隨到深受顧客的歡迎，也衝擊傳統出租車行業，這些都是北京出租車師傅所關切的政策議題。

網約車興起衝擊傳統出租車市場規範

北京出租車師傅月收入大概3,000人民幣以上，對於貼補家計不無小補，跑勤外者可以賺到5,000人民幣以上之譜，所以成為出租車師傅下崗人士的首選，不過，消費者認為出租車的企業利潤具有暴利特質，並具有壟斷出租車市場之嫌。北京在2013年進行出租車費率的調漲，消費者認為出租車師傅的工資可以往上調，但不應該由消費者負擔，而是得檢討「份子錢」（出租車行業對師傅的抽成）的分配比例，乘客是否滿意成為北京出租車師傅有苦難言的辛酸。

當類似「滴滴出行」的APP軟體出現後，加入該平台的師傅就合法成為專車，不加入此平台者變成非法，成為要被打擊的黑車師傅。所以，網絡預約出租汽車的規範，自2016年11月上路以來，並需依照「網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法」執行，要求車輛要是7座及以下乘用車，並且有行駛記錄功能的車輛衛星定位、應急報警裝置，符合運營安全相關標準要求，並取得「網絡預約出租汽車運輸證」；司機必須要取得駕駛證並具有3年以上駕駛經歷，無嚴重交通違規記錄，最近連續3個記分週期內沒有記滿12分記錄，而且不能有暴力犯罪記錄。

網約車如同過山車一般，經歷了6年的競爭、質疑和爭議，終於在中國大陸正式成為了一門合法的生意。截止到2016年底，使用中國移動服務端的乘客數量總計達到3.99億人，另根據易觀智庫的數據，2016年中國互聯網專車交易規模已達559.3億元人民幣，較2015年增長50.9%，到2018年預計這一交易規模將達813.8億元人民幣。

當然，網約車的規範重點，在於不得為排擠競爭對手或者獨占市場，以低於成本的價格運營擾亂正常市場順序，而且網約車行駛60萬千米強制報廢，未達到60萬千米但使用年限達到8年時，退出網約車經營。至於出租車或網約車能否個體經營？筆者建議可以適當參照日本的作法，日本出租車已允許個體經營，但對個體司機提出要求，一般都需要有普通旅客運送事業專職司機經驗十年以上；十年內未出過交通事故，沒有違反過交通守則。由於日本禁止非職業司機提供出租車服務，因此，網約車在日本一些城市遭到了抵制和限制。

出租車服務需要更細緻、更講究

在日本利用私家車有償載客的行為被稱為「白出租行為」，被道路運輸法明令禁止。在北京這個公共運輸體系大而不當的城市，出租車出現供過於求的狀態導致市場需要進行規範與管制。更進一步來說，北京出租車輛必須擁有在運營區域的營運許可，車內要有急救箱、緊急安全按鈕（報警）和包括第三者責任險的商業保險，保障乘客的權益，尤其像北京這種國際級城市。

北京地鐵雖然沒有「塞車」的困擾，卻會有「塞人」的無奈，所以搭乘出租車遇到堵車時，和北京出租車師傅聊天，絕對有讀萬卷書，不如走萬里路的暢快。

筆者誠摯地向讀者建議：在北京搭出租車時，避免花錢當大爺的心態，雖然出租車普遍略嫌老舊，若遇到座位舒服且態度良好的出租車，不妨跟師傅們要張名片。

【本文僅反映專家作者意見，不代表本報立場。】

作者： 林士清 現任： 台灣經濟研究院/助理研究員 學歷： 北京清華大學公共管理學院博士班 國立臺北大學公共行政暨政策研究所 國立臺灣大學政治學系國際關係組＆中國大陸研究學程 經歷： 台灣經濟研究院南臺灣專案辦公室/組長 台灣經濟研究院區域發展研究中心/助理研究員 台灣經濟研究院研究一所/兼任助理研究員 行政院青輔會青年國是會議/諮詢委員

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