本期筆者以日本特許廳（JPO）2019年特許行政年次報告書的部分內容為引子，與讀者一起回顧日本平成年間汽車的市場發展以及特許申請量，一窺汽車行業市場發展與相關特許布局間的關聯性，並略略地討論未來可能的發展。

上個月（2019年11月），特斯拉（Tesla）發表了1款造型非常前衛的電動貨卡車Cybertruck，外型完全擺脫大眾對卡車的既有印象，沒有箱型的車頭和方方的車斗，甚至沒有雨刷和照後鏡！可說是特斯拉歷來產品當中最具有未來感和實驗性的車款。特斯拉計畫將推出3種款式的Cybertruck，分別是單電動馬達後輪驅動版本、雙馬達全輪驅動版本、以及三馬達全輪驅動版本，三者在價格、續航力、加速度上都各有差異，以因應不同使用者之需求。

顯然，隨著時代與技術的演進，現時汽車的設計與發展已漸漸衍生出很多有別於以往汽車設計的概念，而在進一步探討汽車相關技術的未來之前，適度地了解過往的發展歷程，應該更有助於掌握整體的趨勢。

反璞歸真的平成初期

平成元年（1989）的12月29日是一個特別的日子，那一天日本股市達到歷史新高點，但也是日本股市泡沫的轉折點。在那之前，日本車廠競相推出豪華的高級車種及酷炫的跑車，一款比一款高級，一款比一款轟動。在進入1990年代之後，社會風氣一反過去浮誇的奢華風氣，轉為以節約和實用為主要考量。這個年代發表的新車，充分反映出社會的風氣轉變。以豐田汽車（TOYOTA）的Corolla系列為例，在1991年開賣的第7代Corolla，雖然開賣的時候已經是泡沫後的年代了，但由於是在泡沫經濟時代設計的車種，其內裝和配備採用的材質和裝置都很講究，仍然維持著泡沫時期的「錢不是問題」的闊綽。與此相對，1995年開賣的第8代Corolla，轉而以實用和經濟為主軸，在內裝和外觀都盡量壓低成本，行李廂內部這些平常看不到的部分，更是毫不隱藏地露出金屬元件而沒有包覆。

在平成初年反璞歸真、重視實用的浪潮中，製造商並不僅是減少零件數量、降低配備規格來壓低成本而已，在市場沒注意到的檯面下，各車廠已經如鴨子划水般在著手進行下一世代車輛的研發了。

汽車的動力源開始向電力靠攏

1997年（平成9年），在重視實用的浪潮中，豐田推出了第一代油電複合動力車（Hybrid electric vehicle，HEV）--Prius。所謂的油電複合動力車，是使用燃油驅動內燃機加上電池驅動電動機作為動力，在低速引擎效率不佳的時候使用電動馬達輔助，普遍比同型純內燃機車輛有更好的燃油效率及加速表現，被視為較環保的選擇。

不過，剛推出的時候，因為售價高昂等因素，油電複合動力車雖然受到各方注目，但並沒有受到市場青睞。到了2003年的第2代Prius時，降低了製造成本和價格，同時受惠於環保車減稅的政策助力，才成為熱門車種。

圖1顯示了豐田汽車在平成年間針對油電複合動力車提出的發明申請案量，在此係以被賦予日本專利分類碼F-term的3D002「複合動力電動車輛（ハイブリッド電気車両）」的特許申請案來代表油電複合動力車的特許申請件數。在圖1中可以看出，豐田汽車在平成元年開始就已經開始提出油電複合動力車的相關發明申請了。相關的特許申請量在第1代油電複合動力車推出前呈現穩定增加，並且在第3代油電複合動力車推出前達到高峰（平成20年）。從特許申請量可以看出豐田汽車對於油電複合動力車投入的資源相當多，在油電複合動力車的相關技術上建構了綿密而且廣大的專利網。

圖1：豐田於平成時代，油電複合動力車相關技術特許申請案量

資料來源：知財の視点から振り返る 平成という時代

豐田汽車在今年（2019年）對外宣布將無償開放2.3萬項複合動力車等相關專利，這樣大手筆的開放專利使用讓汽車業界大為震驚。藉由開放專利使用，不但可以推廣複合動力車的技術、降低相關零件等的製造成本，甚至有可能因此而獲得新盟友，做為推動移動服務時的新資源。

除了豐田汽車以外，在平成年間包含本田汽車（HONDA）等其他汽車製造商也開始把電力作為汽車的動力源。事實上，因應油電複合動力車輛所發展的技術，大多也是燃料電池車或純電動車所需的技術（例如：電動機（馬達）、高品質充電電池、輕量化車體等），因此，各家車廠對於油電複合動力車投入的研發動能，可以說是對於之後的純電動車提前練功並打下地基。

有別於各種的複合動力車，在這裡說的電動車是指「純電動車，是指採用事前已充電的蓄電池（大容量電瓶）供電給電動機，由電動機推動的車輛，而其電池的電量則由外部電源進行補充。說到「純」電動車，日本的三菱汽車（MITSUBISHI MOTORS）發表的i-MiEV，可說是全球第一款大規模量產的電動車。

圖2顯示了三菱汽車在平成年間針對電動車所提出的發明申請案量，在此以被賦予日本專利分類碼F-term的5H125AA01「車輛之電力推進/制動（車両の電気的な推進・制動）」的特許申請案來代表其對於電動車的特許申請件數。在圖2中可以看出，三菱汽車在平成元年開始就已經開始提出電動車相關發明申請了。相關的特許申請量在平成21年i-MiEV推出前數年每年都有穩定的申請量，在平成30年Outlander PHEV插電式油電混合車型推出前，連續好幾年每年都有近百件的相關特許申請。

圖2：三菱汽車於平成時代，電動車相關技術特許申請案量

資料來源：知財の視点から振り返る 平成という時代

若說三菱的產品（如i-MiEV等）是最早投入量產的電動車，日產（NISSAN）的Leaf車系則可說是地表上數一數二暢銷的電動車了。圖3顯示了日產汽車在平成年間針對電動車所提出的發明申請案量，在此係以被賦予日本專利分類碼F-term的5H125AA01「車輛之電力推進/制動（車両の電気的な推進・制動）」的特許申請案來代表其對於電動車的特許申請件數。在圖3中可以看出，日產汽車在平成元年開始就已經開始提出電動車相關發明的申請，相關的特許申請量在平成22年日產第1代Leaf推出前6年就已經達到高峰，在平成29年新型Leaf推出前4年前達到次高峰。從特許申請量可以看出日產汽車在第1代的Leaf中就已經集結了其對於電動車的技術精髓。

圖3：日產於於平成時代，電動車相關技術特許申請案量

資料來源：知財の視点から振り返る 平成という時代

邁向自動駕駛

平成後期乃至於令和時期，車輛電氣化的發展，已不僅是止於車輛動力相關技術而已，在時代巨輪的驅動與技術力的發展下，汽車產業已更進一步地在車輛駕駛輔助技術、自動駕駛控制以及車輛運用各種資料的智能化等方面，進行深度的研究開發。

以自動駕駛技術為例，目前大部分的汽車雖大多只做到等級1（Level 1）自動駕駛的層面，也就是由駕駛全程掌控方向盤、油門、煞車。但車輛系統會介入剎車、或輔助穩定，如電子穩定程式（ESP）或防鎖死煞車系統（ABS）可以幫助行車安全。

但包含被視為是自動駕駛技術最強大的特斯拉等汽車業者，目前已致力於發展等級2（Level 2）的自動駕駛技術，駕駛人雖仍然是駕駛環境的觀察者，但是駕駛已不需全程都掌握方向盤，甚至可放手給車輛系統進行駕駛，而車輛系統除了能控制加減速，同時還能對方向盤進行控制，駕駛人的角色已漸漸轉型為道路環境的觀察者，預期可以有效地減少駕駛疲累程度，提升乘車體驗的愉悅度。

自動駕駛技術的未來發展，更以把道路環境觀察者由人轉變為車輛系統的等級3（Level 3）技術層面，以Google旗下企業Waymo之2018-106757號特許公報的技術內容為例，其係綜合運用天氣、地圖等訊息，而將汽車在手動駕駛模式與自動駕駛模式間進行切換。可以想見，雖然目前自動駕駛技術在等級2層面的實務發展遭遇很多困難以及意外，但隨著運算以及通訊技術的快速發展，如前述綜合考量各種外在資訊來輔助車輛自動駕駛模式的發明專利會持續增加，具備安全運轉對應功能之等級3技術層級的自動駕駛車輛，與消費者間的距離也許並不遠，說不定在你我可見的未來就可以實現了呢！

結語

產業的技術發展一般而言不是驟然發生一蹴即成，通常是由循著市場需求與技術力的演進，一步一腳印的「走」出來的，日本汽車產業在相關特許申請案量的趨勢最適化地印證了這個道理，因此，有心了解產業脈動的讀者，不妨也藉由各大專利局的統計年報，關心一下相關業者的專利申請動向，以便能更全面地掌握整體趨勢，預料先機掌握勝籌呀！

【本文僅反映專家作者意見，不代表本報立場。】

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