目前常佔據媒體版面的「自動駕駛汽車」在法國正式法律名稱為「部分或全部委託駕駛之車輛」（véhicules à délégation partielle ou totale de conduite，簡稱 VDPTC），就如同其他已開發國家，法國工商界（尤其以PSA Peugeot Citroën和Renault兩大傳統車商）與政界在數年前便已經留意自動駕駛發展趨勢，現任法國總統Macron於前朝擔任經濟工業部長時便推動相關政策。雖然目前與世界各重要國家相比，法國在自動駕駛的法制發展不是特別迅速，但政府已規劃出發展時間表，並按部就班地推進，特別在刑事責任歸屬方面具有鮮明特色，而針對民事責任的規定，則還有發展的空間。

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2013年時，法國將自動駕駛汽車納入國家「再工業化計畫」的政策發展重點，隨後2014年法國政府又透過關於「轉化綠色能源」相關法規，允許自動駕駛汽車在一定條件下於一般道路上進行測試[1]，自2015年已有八十多件測試，共累積測試里程數約二十萬公里。

根據2018年五月法國官方於公布重要的「國家自動化汽車戰略報告」（Rapport IDRAC）[2]，明確定出2022年累積測試公里數超越一百萬公里的目標，且於2020-2022年陸續在一般道路上落實等級III至等級V之自動駕駛系統測試，並且希望於2023年實現載運乘客和貨物的自動列車營運。最終，法國國會於2019年五月通過旨於協助法國企業在數位時代轉型的「PACTE法案」[3]，針對自動駕駛汽車測試規則進行完善，並歸納出「擴大測試適用範圍」、「確認刑事責任歸屬」兩大重點。

擴大自動駕駛測試適用範圍

法國政府原先規劃第一階段為2014-2017年完成於實際道路上之「技術建構模塊」（technological building blocks），為將來相關實驗奠定基礎，為此主管機關核發51份特殊臨時行照（W Garage），並累積約十萬公里測試里程數[4]。而新法意旨便是希望進入下一階段，將既有的測試範圍擴大至不同種類的路段，也就是在城區、城郊以及農村，以蒐集不同道路環境測試下之相關數據。

具體而言，首先由測試申請人提出證明其VDPTC在測試過程中，駕駛人得隨時中止自動駕駛功能，而在駕駛人不在車內之情形，申請人必須證明車外駕駛人得隨時監控環境，且尤其在緊急情況得介入控制車輛，以確保整個測試過程對於車輛、用路人以及行人之安全性[5]，待主管機關評估通過後便核發許可文件，從而允許其VDPTC以實驗為目的在公共道路上行駛，由此，新法確立申請VDPTC上路測試的一般性原則，有望逐漸取代原先個案審查核發特殊臨時行照的作法。

另外，原法只允許用於「公共運輸目的」的VDPTC能申請上路，新法也加入「其他車輛」（pour les autres véhicules）一詞，實際上解除此一限制，但想當然爾，所有申請上路的VDPTC仍需符合交通主管機關所定之一般車輛行駛規定。最後，本此修法，立法者也對「道路法典」（Code de la route）作出修改，以便於自動駕駛模式下，駕駛人能免除適用本法對於一般駕駛人刑事責任之相關規定。

駕駛人仍有可能承擔刑事責任

自2018年五月，美國亞利桑那州發生Uber公司自動駕駛汽車肇事致死路人事件[6]，相關責任的認定變成重要議題，隨後全球各地亦陸續出現零星類似事故。原則上，車輛駕駛人應就其肇事所造成的損害承擔刑事責任[7]，然而在VDPTC行駛情況下，傳統概念下的駕駛人似乎不再明確，尤其在技術等級I至III的情形，駕駛人物理上處於駕駛座上，而等級IV和V的自然人駕駛人的角色被削弱，反由人工智慧佔據較重要的位置，而且各種新型態的應用也層出不窮，例如法國Rouen市已有團隊進行研發「透過手機駕駛汽車」[8]（猶如電影「007明日帝國」情景），相關法律規定變得急迫且重要。

根據PACTE法案的立法影響研究（Étude d’impact）所示[9]，本次修法希望規範自動駕駛汽車測試中駕駛人未能注意或不具備駕駛人的情形，以及測試市區內自動運輸機器的情形，法國立法者因此在本次修法阻卻「自動駕駛模式」駕駛人的刑事責任（arrêter les régimes de responsabilité），而此模式的認定便是指「駕駛人在符合使用條件下啟動自動駕駛系統，此系統正常運作並能即時（en temps réel）通知駕駛人，使駕駛人能觀察路況，且駕駛人在所處位置（en ses lieux et place）得立即（sans délai）採取任何應變措施」。但若在此期間，駕駛人若未在系統通知後的規定期限內切換回一般駕駛模式，或駕駛人被證實有忽略「因自動駕駛系統的使用條件未被滿足而產生的明顯情況」時，這兩種情形下的駕駛人仍須承擔道路法典所規定的刑事責任[10]。 　

而排除駕駛人刑事責任的一般規則後，相關刑事責任則會移轉至「測試被許可人」（titulaire de l’autorisation d’expérimentation），也就是當初向主管機關申請上路測試之人。首先，若自動駕駛模式的啟用未完全符合相關規定，便直接構成「不法行為」（contravention）（為法國最輕微之刑事罪刑，不考慮行為人主觀要件，屬性與台灣法行政處罰相似）[11]，得處以罰金；其次，若自動駕駛模式的啟用未符合相關規定而肇事所致的「身體損害」（dommage corporel），將依「過失致死」或「過失傷害」（atteinte involontaire à la vie ou à l’intégrité de la personne）[12]之「輕罪」（délit）論處。

既有民事責任規則如何認定？

關於針對相關交通事故的受害者民事賠償規則，本次修法並沒論及，這是因為根據法國最高行政法院（Conseil d’Etat）於2018年六月提出法律意見，既有關於機動汽車（véhicule à moteur）交通事故的賠償規定（1985年Badinter法）亦適用自動駕駛汽車相關民事責任規定。原則上，由「廣義駕駛人」負擔民事賠償責任，若難以認定或不存在所謂的駕駛人，車輛所有人乃以「推定管理人」（présumé gardien）之身份承擔此責任[13]。

然而，法國目前民事侵權責任的體系建構還在逐步完善的過程。首先，在自動駕駛模式下所生之侵權行為，汽車所有人可能並無任何管理行為，進而推翻管理人身分之推定而免責[14]。再者，在自動駕駛系統存在技術缺陷時（défaillance technique）而致損時，「製造商」（producteur）是否應當承擔「無過失物之瑕疵擔保責任」（responsabilité sans faute du fait des produits défectueux）？同理可言，「產品設計人」和「軟體提供人」責任也應納入未來的法理討論範圍。

目前與世界各重要國家相比，法國在本領域的法制發展，雖然不是特別迅速，但政府已規劃出發展時間表，並按部就班地推進，而且特別在刑事責任歸屬方面具有鮮明特色，而在民事責任的規定則還有發展空間。本次修法並沒有特別突破性發展，而在原有制度基礎上進行加強和明確化，立法者期待透過本次修法促進相關測試活動，配合實務界法國極為先進的交通技術（航太、高鐵、汽車等），逐步實現其VDPTC應用的國家戰略目標。

備註：

【本文僅反映專家作者意見，不代表本報立場。】

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