Uber叫車服務平台服務的成功，使得近二、三年以共享經濟商業模式的服務不斷增加中。然而傳統服務加入共享經濟的色彩之後，卻產生新的社會問題與法律問題。自2015年起，Uber在美國與世界各地面臨許多訴訟以及政府管制的問題，處理這些新型態的法律議題與政府管制問題，首先必須要定位這些平台的角色與法律位階。本文將以Uber叫車服務為例，討論當前國際社會對於共經經濟平台的法律位階的意見，以作為政府管制政策，以及平台業者未來發展之參考。

共享經濟概念與市場

全球共享經濟的市場逐年上升，預估2025年將達到3350億美金。[1]共享經濟的商業模式透過結合數位平台，為消費者提供分享原是所有權人方得享有之權能的機會。根據維基百科（Wikipedia）所提供之定義，共享經濟的概念即是一種共用人力、資源的運作的經濟方式；這種經濟模式將不同個人與組織，對商品和服務之創造、生產、分配、交易和消費活動以共享型態為之[2]。

目前常見的共享經濟服務型式包括共享汽車、公共自行車、以及交換住宿服務等。在討論共享經濟模式的現象時，共享經濟之其他特徵也會被用來替代共享經濟的概念，包括平台經濟（platform economy）、接取經濟（access economy）與互助消費（collaborative consumption）等名詞，常與共享經濟的概念互用[3]。

平台、消費者、與提供者間的三角關係

共享經濟這種新型態的商業模式，使原有消費者與提供者間的雙方關係，轉變為消費者、平台服務、與提供者之三方關係。在共享經濟模式下，人們將所擁有的資源有償租予他人使用，使未被充分利用的資源獲得更有效的利用，從而使資源的整體利用效率提高，具有弱化所有權、強化使用權功能之作用[4]。

原有傳統服務契約的二人關係--提供者及消費者為主的關係，在這種共享經濟的模式，轉變為三人關係，也就是平台、服務提供者與消費者。相較於傳統的服務關係，平台提供者，是一種新的服務交易的參與者，因此衝擊現有法律體制之適用。因為，現行法律體制，針對服務提供契約，主要仍是以建立服務提供人與消費者二者關係為主。因此當提供者透過平台提供服務，交易關係出現第三方平台時，如提供者所提供之服務具有瑕疵時，則平台是否應負責任？則有疑問。因為平台本身並未提供服務，平台創造一個環境已提供消費者與服務提供者間接觸的機會，至於是否交易，以及交易之對價，仍由雙方磋商。因此，如何定義平台與消費者間、平台與提供者間之關係、以及提供者給付瑕疵時，平台是否應負責任？在現行的體制並無前例可循，因此這些新興法律議題有法律規範不足的問題。

以Uber叫車服務為例，自2015開始，許多與Uber服務有關的訴訟在全球各地發生，在無前案可循的情況下，各國處理Uber衍生出來的相關法律議題之法院，其判決內含之法理特別受到關注[5]。

目前Uber在美國所引起法律爭議範圍涉及智慧財產權法、勞動法、個資法、契約法、侵權行為法、以及行政法等層面。[6]所涉及的法律議題包括Uber與其計程車司機間的關係是否為勞資關係？是否適用最低工資？消費者使用Uber服務而遭到性侵，Uber是否應負責？Uber的工作環境有歧視的問題、個人資料蒐集等等問題、Uber與Google無人駕駛技術間智慧財產權侵害、以及政府管制的強弱，即Uber其管制密度是否需與計程車公司相當等問題。這些背後的問題的核心在於如何定位Uber之角色以決定與其他參與者間之關係？

Uber的法律定位

依據維基百科所提供Uber公司之介紹，指其為：「一間交通網路公司，總部位於美國加利福尼亞州舊金山，以開發行動應用程式連結乘客和司機，提供載客車輛租賃及實時共乘的分享型經濟服務。乘客可以透過傳送簡訊或是使用行動應用程式來預約這些載客的車輛，利用行動應用程式時還可以追蹤車輛的位置。」[7]該描述，說明Uber提供平台服務。然而，由管制及與其他參與者間的關係之角度而言，是將之視為提供一種平台服務的科技公司?或是將之視為計程車公司的一種變形？有不同的見解。以下由Uber使用者條款、美國著名法律經濟學家理查‧波斯納（Richard Posner）的法律意見、及2017年歐洲法院佐審官之意見，分析其法律定位及所持理由。

Uber使用者條款之約定

有關Uber與使用者間的關係之定位，倘依照Uber網頁所揭示的使用者條款（Terms of Use）之約定[8]，似應視為一種平台。按使用者條款第一條合約關係：「個人在世界任何國家（不包括美國及其領土和屬地以及中國內地）存取或使用Uber B.V.提供的應用程式、網站、內容、產品和服務（「本服務」）」。第二條第一段進一步提供本服務定義：「本服務構成技術平台，使作為本服務的一部分提供的Uber移動應用程式或網站（各稱「應用程式」）的使用者能夠與該等服務的獨立第三方提供商安排和計劃運輸及／或物流服務，包括與Uber或Uber的若干關聯公司簽署協議的獨立第三方運輸提供商和獨立第三方物流提供商（「第三方提供商」）。」以及同條第三段約定：「您確認UBER不提供運輸或物流服務或作為承運商，且所有該等運輸或物流服務均由不受僱於UBER或其任何關聯公司的獨立第三方承包商提供。」以上約定為Uber公司對於自身提供之服務之定位，以及與使用者關係之約定與聲明，具有以下若干法律意義：

1. Uber認為其所提供之服務為技術平台之服務
2. 運輸或物流服務提供者為獨立承攬人，Uber認為其與運輸或物流服務提供者之關係，並不構成代理與雇傭關係。
3. 運輸及／或物流服務使用人與提供人間的服務契約係由提供人與使用人雙方協商及簽署成立，於Uber無涉。

理查‧波斯納法官的法律意見—Uber與傳統計程車公司有如城市貓狗之別

2016年10月7日美國聯邦第七巡迴上訴法院 針對Illinois Transportation Trade Association v. City of Chicago上訴案件作出判決。本案原告係伊利諾州運輸貿易協會（Illinois Transportation Trade Association）─由計程車公司組織的協會，被告為芝加哥市政府[9]，原告指控芝加哥市政府對於傳統計程車公司與Uber公司，採取不同嚴格程度的管制標準，其作為違反憲法及州法。原告運輸貿易協會主張，一般計程車公司之營業許可必須符合許多規定才能取得許可，而對計程車司機資格也有嚴格的法律管制，例如需指紋識別；然而對於Uber這類公司的營運，卻不需要符合繁瑣行政規定，對於司機也沒有嚴格管制規定。運輸協會認為市政府對於Uber這類公司給予差別待遇。

本案上訴法院聯邦第七巡迴上訴法院的法官，為著名法律經濟學家，波斯納法官，他並未接受協會的主張，反而認為市政府採取差別待遇並無違反法律，因為傳統計程車服務之性質本來就與Uber這類公司不同。

波斯納法官以大城市飼養貓與狗的情況做比喻。他說一般在城市中養狗必須要取得許可但養貓卻不用許可。這是因為貓與狗在本質上具有差異性，狗的體型大、也較強壯、且較具攻擊性。另一方面多數的人們害怕狗，因為狗會吠、會咬人、會產生噪音。雖然，除了貓的主人以外，狗主人也希望飼養貓也必須獲得許可才能飼養；但不能因此爭執，政府未要求貓需要許可才可以被飼養，就認為政府剝奪狗主人享有憲法保護的財產上的權利，或者認定政府給予違憲的差別待遇。

波斯納法官認為在本案中原告運輸貿易協會，並無理由要求市政府應使Uber受到與計程車所有人相同的許可管制，因為Uber和傳統計程車產業的商業模式並不相同。波斯納法官進一步指出平等權保障，其內涵為差別對待是否恣意性。換言之，如果差別對待是因為族群為不同事物，則為合理的差別待遇。由於傳統計程車服務與Uber服務，二者間在營運型態上至少有以下幾點差異，以支持政府差別待遇之合理性，因此，憲法保障平等權沒有被侵害：

1. 司機與乘客間的關係：傳統的計程車可以在計程車招呼站或是道路就可以接受乘客。所以乘客第一時間直接接觸是司機而非計程車公司；因此政府基於保護乘客的安全之必要性，對於計程車司機的資格加以篩選，以確保計程車司機能適任。Uber的情況則不同，其與傳統計程車服務最大差異性在於消費者的差異。消費者使用Uber的服務，無法像使用傳統計程車之服務，能夠隨時叫車，Uber的消費者，呼叫一輛Uber車使用，必須先註冊，然後與Uber簽署合約，成立合約關係，依照契約內容決定價格、司機資格、保險額度，以及客戶的特殊需求。
2. 司機篩選方式：Uber服務與傳統不同，因為司機均由Uber事先篩選，再加以聘用適任的司機。乘客在乘坐前，會透過Uber服務收到司機的背景資料。傳統計程車服務則無此特性。
3. 車輛特性：Uber一般廣泛使用兼職司機，這些兼職人員一般而言，其平均可以載客的人數要少於計程車司機。傳統計程車服務，為全職的計程司機，因此，可以不斷在街上尋找乘客，希望能提高載客率；因此車輛里程數高且較為老舊。Uber提供的車輛，一般里程數較低，所以車輛的狀況也較一般計程車為佳，所以較為舒適，因而也可降低事故或故障的風險。

歐洲法院佐審官之意見

歐洲法院在審理Asociación Profesional Elite Taxi v Uber Systems Spain, SL乙案[10]，其中法院佐審官在今年5月17日公開其意見，雖然這份意見書對於法院沒有約束力，且在現階段沒有任何法律後果。但一般狀況下，75％法院的最終裁決在會與佐審官意見相同，[11]因此在判決尚未出爐前，其意見具有重要參考價值。

在Asociación Profesional Elite Taxi v Uber Systems Spain, SL乙案中，由西班牙法官向歐盟法院提出諮詢，其諮詢問題為：Uber是否是一個數位平台？採取這種見解，將可以適用服務指令，其所受到營運的限制較少。或是為運輸公司？採取這種見解，將被排除於服務指令之外，並受到更嚴格的地方管制和國家規定之管制。

歐洲法院佐審官在今年5月17日公開其意見書，有幾點重要之結論值得觀察：

1. Uber不能適用歐盟信息社會服務指令，因為非其所界定之資訊社會服務。
2. Uber其服務為隨選城市交通管理系統，應該被歸類於交通領域之服務。
3. 因此，Uber可能需要獲得當地國家法律規定的必要許可和授權。

包括歐盟執委會、以及若干英國法院與美國法院均認為Uber服務為平台服務，因此不適用對於運輸業之管制規定，然而歐洲法院佐審官之意見與現行多數見解相左，認為Uber服務不應該被界定平台服務，而應該被界定為運輸服務。倘此意見被歐洲法院採納，未來Uber的服務在歐洲將受到地區運輸業管制法規之管控，而無法享有適用歐盟資訊社會指令之利益，將導致營運成本大幅提高。

備註：

1. PWC, Five key sharing economy sectors could generate £9 billion of UK revenues by 2025, http://pwc.blogs.com/press_room/2014/08/five-key-sharing-economy-sectors-could-generate-9-billion-of-uk-revenues-by-2025.html
2. https://en.wikipedia.org/wiki/Sharing_economy
3. Niam Yaraghi and Shamika Ravi, The Current and Future State of the Sharing Economy, available at https://www.brookings.edu/wp-content/uploads/2016/12/sharingeconomy_032017final.pdf
4. https://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%85%B1%E4%BA%AB%E7%B6%93%E6%BF%9F
5. https://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%84%AA%E6%AD%A5
6. CNBC, Six looming legal threats that could still sink Uber by Anita Balakrishnan 18 June 2017, https://www.cnbc.com/2017/06/18/uber-faces-big-legal-threats--lawyers.html
7. 同註2。
8. https://www.uber.com/zh-TW/legal/terms/tw/
9. Illinois Transportation Trade Association v. City of Chicago, 839 F.3d 594 (7th Cir. 2016)
10. Advocate General's Opinion in Case C-434/15 Asociación Profesional Elite Taxi v Uber Systems Spain, SL
11. https://www.euractiv.com/section/digital/news/eu-courts-opinion-challenges-commissions-pro-uber-stance/

【本文僅反映專家作者意見，不代表本報立場。】

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